Прикасаемся к авиации.



Когда я прочитал об этом месте где-то здесь на просторах живого журнала, я сразу понял для себя, что мне нужно там побывать. И даже не потому, что это то, что я люблю, а потому что там есть настоящие люди, которые преданы своему делу, которые всё восстанавливают не смотря ни на что. Да сложно, да непросто, но они это любят, и всеми возможными и доступными силами пытаются это поддерживать.

Сегодня речь пойдёт, о музее авиации в Монино, что под Москвой. Планируя поездку в Москву, в которой мы были в мае, я понял одно, что без посещения Монино я не уеду.

Только как туда попасть? В музей с экскурсией? Нет, не того мне надо было. Ведь в репортажах тех, кто об этом писал, были слова не просто об экскурсии. Нужно было что бы это была не просто экскурсия, а рассказ о том, что происходит, что делается и восстанавливается, и даже, возможно, может быть подняться на какой-то борт.

да и когда читал я другие посты, то описывалась в них работа волонтёров. Да, это люди, которые делают своё дело, потому что любят авиацию, но если кто-то хочет помочь, это не значит, что нужно разбираться в тонкостях самолётостроения, или быть инженером высшего класса. ЧТо-то подмести, намыть, почистить, привести, это всё тоже нужно.

Вот и получается, что хорошее дело опять в руках волонтёров. Музей помогает как может, ну а государству, как сказала Виктория, в итоге, этого не нужно. Здесь, как и в любом другом хорошем деле. Поддерживаем себя сами. А жаль, что у кого есть желания, не всегда есть возможности, а вот у кого есть возможности, желания не совпадают. И от этого печально.

И так решался вопрос о том, как бы попасть туда? Доехать  — была не проблема. В Монино ходит транспорт. Например электричка с ярославского вокзала в Москве. Дорога занимает около полутора часов. И вот я написал в группу волонтёров о том, что планирую прибыть в Москву, и хотелось бы посетить то, к чему тянет, прикоснуться к Истории.

И вот через некоторое время мне написала Виктория в личные сообщения о том, что она готова рассказать то, что сможет и уделить мне часть времени, которого и так не хватает, потому что люди работают, плюс на тот момент была подготовка к дню открытых дверей. А день открытых дверей был девятого мая, но к сожалению на такой срок остаться в Москве было на тот момент нереально, и поэтому было решено, что я приеду раньше, ну а дальше по обстановке.

Вообще что бы понимать о чём речь, давайте немного почитаем про этот музей.

    28 ноября 1958 года появился приказ №209 Главнокомандующего Военно-Воздушными Силами "О создании Музея-выставки авиационной техники ВВС; при Краснознаменной Военно-Воздушной академии", с которого и началась история музея. Он гласил:

    "Военно-учебные заведения, научно-исследовательские институты, ремонтные предприятия, полигоны строевых частей и соединений ВВС и многие советские учреждения имеют значительное количество авиационной техники, документов, реликвий и различных экспонатов по истории развития авиации, которые со временем приходят в негодность или утрачиваются. В настоящее время назрела острая необходимость собрать в одном месте все сохранившиеся образцы самолетов, двигателей, вооружения, специального оборудования, средств обеспечения полетов, а также документы и реликвийные материалы по истории развития и боевого применения авиации.

    Приказываю:

Создать при Краснознаменной Военно-Воздишной академии музей-выставку авиационной техники Военно-Воздушных Сил. В экспозиции музея-выставки показать развитие и боевое применение отечественной авиации".

    На основании этого приказа составили и утвердили разработанный в Военно-Воздушной академии и поначалу весьма скромный штат музея: начальника, его заместителя, одного экскурсовода, 3 научных сотрудников и столько же смотрителей залов.

    Начались энергичный ремонт помещений и одновременно прием экспонатов и создание экспозиций. Авиационную технику приходилось ремонтировать, так как она прибывала, как правило, неисправной. Ее ремонт провели силами специалистов музея, а в создании экспозиций помогали мастерские Военно-Воздушной академии.

    Первым начальником музея стал майор Константин Петрович Данилин из академии, а его заместителем генерал-майор в отставке М.В.Шишкин.

    Большие трудности при организации Музея Военно-Воздушных Сил были связаны с поисками старых летательных аппаратов. По этому поводу Главнокомандующий ВВС специальным приказом обязал всех командиров воинских частей и подразделений ВВС передать в создаваемый при академии музей устаревшие образцы авиационной техники и, в первую очередь, самолеты.

    В соответствии с ним мы обратились к начальнику тыла ВВС с такой просьбой. Однако, тот ответил, что "передать музею устаревшие виды самолетов мы не имеем возможности, так как было постановление ЦК КПСС о том, что вся устаревшая авиационная техника должна быть разобрана и переплавлена как металлолом. Если бы этот музей создавался несколько лет тому назад, то мы смогли передать музею все образцы устаревших самолетов и другой авиационной техники".

    К сожалению, с подобным отношением к собственной истории работникам музея приходилось сталкиваться неоднократно, вплоть до последнего времени. так же и волонтёром приходится испытывать подобного рода трудности.

    К августу 1959 года была закончена подготовка помещения да размещения собранных экспонатов, их подготовили к экспонированию, приобрели и разместили много подлинных исторических материалов и документов.

    Все работы по ремонту, получению авиационной техники, вооружения и спецоборудования выполнялись сотрудником музея.

    Большое внимание его созданию уделял начальник академии маршал авиации С.А.Красовский. Помог и приказ Главнокомандующего о передаче музею устаревшей авиационной техники и оборудования.

    В 1958 году музей располагал бомбардировщиком Ту-4, истребителями Ла-15 и Ла-11, учебно-тренировочными самолетами По-2, Як-18, одним планером, 20 авиапулеметами и пушками.

    Первые руководители музея К.П.Данилин и М.В.Шишкин начали поиски экспонатов. Для этого установили связи с ЦАГИ, Летно-испытательным институтом имени М.М.Громова, Центральным домом авиации и космонавтики (ЦДА и К) им. М.В.Фрунзе и в 1959-1960 году из последнего получили самолеты Ла-7, "Вуазен", "Сопвич", Миг-15, а также несколько двигателей. Тогда же нам передали штурмовик Ил-10, авиалайнер Ил-12, бомбардировщик Ту-12, истребитель МиГ-9, многоцелевый самолет АНТ-2, гондолу стратостата "СССР-1".

    И вот, 23 февраля 1960 года музей ВВС был открыт для посетителей. В нем имелось 586 единиц хранения, из них 14 самолетов.

    За время существования музея его посетило более 3-х млн. экскурсантов. С каждым днем это число возрастает.

И вот второго мая, благодаря Виктории, которая согласилась уделить время, я смог побывать там, где действительно было интересно.

Первая фотография как раз-таки из Кабины Ил-18

Это оттуда. погода в тот день была не очень хорошая, и даже под конец знакомства с музеем заморосил дождик, но это было совсем под конец, а потому ничто не помешало интересному рассказу и тщательной прогулки в отведённое время.

Во всю шли работы, мы смогли посетить ангар, в котором работает Виктория, подняться на борт самолёта Ил-18, я посидел в кабине и в салоне этой машины. Не смотря на то, что её восстанавливают, и там до сих пор ведуться работы, ребята разрешили побывать внутри, за что я очень благодарен.

Когда-либо подняться на этой машине в воздух, вряд ли получится, но хотя бы посидеть хоть немного и представить как летали в то время, можно. Конечно это не тот комфорт, к которому мы привыкли сейчас, летая на самолётах вроде airbus и boeing, но тогда летали именно так.


Зато, побывав в Кабине этого самолёта, я понял, как летали штурманы, и каким небольшим был их столик, и непросто было летать с бумажными картами, но летали, перевозили пассажиров во все времена.

Давайте немного познакомимся с историей создания этой машины.

В 1950-х годах не только в советской, но и мировой гражданской авиации наступил период, когда возникла реальная угроза того, что эра поршневых самолётов подойдёт к концу. Так, имевшиеся в СССР пассажирские самолёты с поршневыми двигателями (например, Ли-2) уже не удовлетворяли всё возрастающий спрос на авиаперевозки. В первую очередь это касалось объёма рейсов, который был ничтожно мал, особенно на фоне недавно окончившейся Второй мировой войны, благодаря которой количество военных самолётов в несколько раз превышало количество пассажирских. Именно в этой связи уже в начале 50-х в наиболее экономически сильных странах началось создание пассажирских самолётов нового, послевоенного поколения.

В СССР созданием нового лайнера параллельно занимались ОКБ Туполева и Ильюшина. При этом мнение о будущем самолёте у них несколько отличалось: так, в опытно-конструкторском бюро Туполева приступили к созданию реактивного пассажирского лайнера (первого в стране) на основе бомбардировщика Ту-16, в то время как в бюро Ильюшина было принято решение о создании турбовинтового самолёта. Советское же руководство благосклонно отнеслось к обеим разработкам.

Весной 1956 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании турбовинтового самолёта Ил-18 – именно такое название получил проект ОКБ Ильюшина. Разработка самолёта и постройка первого его опытного образца шли весьма быстро, так что уже летом следующего, 1957 года самолёт был представлен партийной элите и членам правительства Советского Союза. Машины была достаточно тепло принята Н. С. Хрущёвым и получила имя собственное: «Москва».

Уже в июле того же года Ил-18 совершил и первый полёт. Также в это время продолжались испытания самолёта с целью определить лучшие двигатели для него. В их процессе окончательный выбор пал на турбовинтовые АИ-20, которые были наиболее надёжными, мощными и экономичными для самолёта. После этого началось серийное производство самолёта.

Уже в 1959 году, пройдя все необходимые наземные и лётные испытания, Ил-18 начал активно эксплуатироваться на внутренних авиалиниях средней и дальней протяжённости в Советском Союзе. Самолёт был неприхотлив в использовании, достаточно надёжен и в то же время не требовал длинных взлётно-посадочных полос, что позволяло ему оставаться основным среднемагистральных пассажирским лайнером в СССР вплоть до 1970-х годов. Также Ил-18 активно поставлялся для стран социалистического лагеря, а также для стран дружественного к СССР курса. При этом лайнер также был положительно встречен тамошними пассажирами и специалистами.

В то же время продолжались активные работы по усовершенствованию Ил-18 и созданию его новых модификаций с улучшенными характеристиками. Так, в 1958 году был разработан Ил-18А, и запущенный в серийное производство. Двумя годами позже был разработан Ил-18В с усовершенствованной системой бортовой электроники. Также создавались грузовые модификации самолёта и даже военные варианты.

К середине 1970-х годов объёмы серийного производства Ил-18 начали серьёзно снижаться. Будучи основным среднемагистральным лайнером на внутренних авиалиниях, Ил-18 начал массово заменяться на более современные и мощные Ил-62 и Ту-154. В основном это было связано с тем, что советская промышленность взяла курс в основном на производство реактивных самолётов вместо турбовинтовых. Также сказывалось и моральное устаревание самолёта, а весь потенциал его модификаций был исчерпан.

Тем не менее, ряд самолётов Ил-18 всё-таки смог «пережить» их массовое списание, имевшее место в конце 70-х – начале 80-х годов. По состоянию на 2010 год в эксплуатации находилось десять Ил-18 в таких странах, как Россия, Украина, КНДР, Шри-Ланка и Сомали.

Если хотите, можете так же посмотреть и видео об этом самолёте.

Виктория рассказывала о многих летательных аппаратах, фотографии которых я покажу ниже. Эти пару часов прогулки пролетели незаметно, но даже за это время я был благодарен, и никакая плохая погода не смогла испортить впечатлений.

Кстати, что касается добраться, от железнодорожного вокзала в Монино путь занял минут 30 — 40.

приведёт ли навигатор? Если едете на машине, думаю да, а вот если идёте пешком... Мой на айфоне вряд ли справился бы. Я вообще понял, что нет у меня нужных нормальных карт, а те, что есть в стандартном приложении, могут проложить, лишь автомобильные маршруты.

Музей находится по адресу город Монино, улица музейная дом один.

Ну а чем же занимаются волонтёры музея?

Информацию почитаем из группы в контакте.

Мы – люди разного возраста и профессий, но объединяет нас общая идея. Мы занимаемся ремонтом и реставрацией экспонатов Центрального музея ВВС, помогаем поддерживать экспозицию в надлежащем состоянии, проводим экскурсии в дни открытых дверей.

Начало волонтёрской работе положил субботник 18 июня 2005 г., когда группа добровольцев вымыла несколько бортов. Сейчас кроме помывки ЛА в летнее время и очистки их от снега зимой мы занимаемся восстановлением интерьеров и оборудования салонов и кабин, что включает в себя: ремонт и замену отдельных частей летательных аппаратов, восстановление работоспособности узлов, систем и даже отдельных экспонатов, изготовление заменителей отсутствующих деталей, ремонт и доработку тяжёлой автотехники, генераторов и т.д.

За 13 лет существования организации выполнен огромный объём ремонтно-восстановительных и реставрационных работ на экспонатах Ми-12 (В-12), Ми-2 и В-2В, Ми-6ПЖ2, Ми-8, Ми-24А, Ми-24В, МиГ-3, МиГ-105.11, МиГ-31, Ан-10А, Ан-12, Ан-24, Бе-32, Ли-2, Л-29, Як-17, Як-40, Ту-95МС, Ту-104АК, Ту-114, Ту-144, Ил-10М, Ил-18В, Ил-62, Ил-76М, М-15; до работоспособного состояния доведён двигатель ВК-1. Работа над ними продолжается и сейчас.

Дни открытых дверей в ЦМ ВВС, когда посетители могут попасть на борта и увидеть проделанную нами работу, проводятся три раза в год: 9 мая, 12 июня и на День авиации в августе.

Что бы попадать в большие самолёты, сущестуют так же трапы, которые раньше использовались в аэропортах. Например, на борт ил-18, мы поднимались по трапу, который был передам аэропортом Домодедово.

Пока мы гуляли, можно было наблюдать как моют самолёт ту-144.


Очень приятно, когда вот так вот можно с помощью хороших людей, попасть туда, куда не приедешь каждый день.

Вообще надо сказать, что в музее находятся экспонаты с 1909-го года до наших дней.

Вот некоторые фотографии с той поездки.





Конечно не передать тех чувств, которые испытываешь находясь там, в непосредственной близости от всего этого. Эти чувства не передашь ни словами, ни фотографиями. Это нужно самому побывать там.

Спасибо всем, кто помог осуществить ещё одну мечту. группа волонтёров музея в контакте:
https://vk.com/aviarestorermonino

А вот их блог в живом журнале. куда копируются отчёты о проделанной работе:
https://aviarestorer.livejournal.com/

Я хочу пожелать всем успехов, процветания, и ещё раз сказать огромное спасибо за эту экскурсию.

За отбор фотографий для этого поста спасибо девушке Анастасии из проекта Опиши мне: https://xn----jtbhavgci6f.xn--p1ai/

Те, кто любит авиацию, и будет располагать свободным временем, загляните обязательно в Монино, и я уверен, вы не сможете остаться равнодушным, получите незабываемое удовольствие, и, возможно, сможете помочь замечательному делу.


Всем желаю всего хорошего, и до скорой встречи.

Ваш русский француз!

promo ivan_kolobov april 16, 2017 11:05 86
Buy for 20 tokens
В моей жизни было много разного, но вот интервью для сообщества в ЖЖ я писал впервые. Я очень благодарен Татьяне: tanya_karenina за это интервью, а так же сообществу goodpeople за тёплый приём. Так же хочется сказать спасибо Лене: playmother Которая подсказала…

Error

default userpic
When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.