Оригинал взят у
denokan в "Как доверять вторым пилотам"? Пособие для молодого Капитана.Добрый день, Денис!
(...)
В настоящий момент мне доверили роль КВС, и теперь появились новые вопросы и новые сомнения :) в целом работа гораздо интереснее, и особое удовольствие доставляют полеты с относительно молодыми ребятами (на 2-3 года младше), парни молодцы - стараются работать строго по SOP, к технике пилотирования - минимум претензий, одно удовольствие.
Вопрос в следующем - работаем мы все в незакрепленном составе, и всегда терзают сомнения, насколько стоит доверять человеку, когда вмешаться в управление, и какой урок будет из этого вынесен? Наиболее критичным этапом, конечно, является заход на посадку, особенно к моменту выравнивания, когда на подсказки практически не остается времени, только действия. Несколько раз ловил себя на том, что, передоверяя второму пилоту, оказывался в ситуации, когда приходилось либо "героически досаживать", либо уходить на второй круг.
Вопрос в следующем - работаем мы все в незакрепленном составе, и всегда терзают сомнения, насколько стоит доверять человеку, когда вмешаться в управление, и какой урок будет из этого вынесен? Наиболее критичным этапом, конечно, является заход на посадку, особенно к моменту выравнивания, когда на подсказки практически не остается времени, только действия. Несколько раз ловил себя на том, что, передоверяя второму пилоту, оказывался в ситуации, когда приходилось либо "героически досаживать", либо уходить на второй круг.
Все это конечно лирика, самому понятно, что на все есть captain's decision, просто интересно лично Ваше мнение, и Ваш опыт - как поступаете Вы в подобных ситуациях - вмешиваетесь в управление, либо просто фразой "I have control" забираете управление... Понятно, что за исход полета в любом случае несет ответственность командир, но вопрос в другом - каким образом лучше научить человека, учитывая, что он каждый день летает с новыми командирами, у каждого из которых свое видение ситуации.
Пытаюсь каждый раз, в случае каких-то проблем, разбирать ошибки - не важно, второго или свои, но уже много раз наблюдаю такую тенденцию, что слова уходят в никуда, и у одного и того же человека раз за разом (с перерывом в наших совместных полетах примерно в месяц) повторяются одни и те же ошибки.
В общем, собственно вопрос - на каких этапах Вы вмешиваетесь в управление, на каких - это самое управление забираете, и каким все-таки образом, на Ваш взгляд, эффективней строить обучение вторых пилотов - позволяя "обжигаться" на своих ошибках, или все-таки не допуская выхода из "комфортных" для себя рамок, с последующим разбором ошибок?
Пытаюсь каждый раз, в случае каких-то проблем, разбирать ошибки - не важно, второго или свои, но уже много раз наблюдаю такую тенденцию, что слова уходят в никуда, и у одного и того же человека раз за разом (с перерывом в наших совместных полетах примерно в месяц) повторяются одни и те же ошибки.
В общем, собственно вопрос - на каких этапах Вы вмешиваетесь в управление, на каких - это самое управление забираете, и каким все-таки образом, на Ваш взгляд, эффективней строить обучение вторых пилотов - позволяя "обжигаться" на своих ошибках, или все-таки не допуская выхода из "комфортных" для себя рамок, с последующим разбором ошибок?
А если человек несколько раз подряд уже "обжегся", но по факту никаких перемен?
Понимаю, что универсального ответа не существует, но очень интересно Ваше мнение, чтобы найти грань между навязчивостью и пофигизмом, чтобы каждый полет приносил пользу, но не заставлял человека "закрываться" и игнорировать замечания.
Понимаю, что универсального ответа не существует, но очень интересно Ваше мнение, чтобы найти грань между навязчивостью и пофигизмом, чтобы каждый полет приносил пользу, но не заставлял человека "закрываться" и игнорировать замечания.
Спасибо!
Эта проблема обязательно встает перед каждым Капитаном. А в условиях, когда каждый раз летаешь с новым вторым пилотом - она особо острая.
(тут надо бы написать о том, как оно часто происходит на самом деле - но это было писано не раз и не два, и, собственно, тематика моего ЖЖ и направлена на борьбу с местечковым формализмом. Достаточно лишь начать читать его с самого начала)
Оригинальный подход придумали в некоторых российских авиакомпаниях: не давать второму пилоту права на взлет и посадку в течение длительного времени. А после него - рекомендуют (неофициально)... тоже не давать ему взлет и посадку.
Поэтому, справляться приходится рядовым капитанам. И воспитывать будущих Капитанов - им же.
С тем, "кто виноват", разобрались. Так что же делать?
- - -
Подход #1. "Я не инструктор"
Самый простой. "Я не инструктор, мне за обучение не платят". И не давать вторым пилотам летать. Максимум - автопосадка. Чаще всего это довольно слабые капитаны, зашоренные долгой (иногда десятилетиями) работой в качестве вторых пилотов, наконец-то, по причине дефицита кадров, дорвавшихся до левого кресла, и, соответственно, зарплаты, капитана.
Вторая группа апологетов такого подхода - это "старички-ветераны", которым "год до пенсии".
При 100% "расшифровке" с целью "выпороть" и не всегда грамотных "поротелей", их, действительно, можно понять.
Подход #2 "Благородный".
Или "Я крутой инструктор". Даже без допуска.
Это максималистский подход, свойственный молодым капитанам. Только что прошедшие "курс молодого бойца", полетав треть программы второго пилота "куроедом", еще треть - на автолендах, и, однако, научившись-таки чему-то за оставшуюся треть, они "подзаматерели" в коротком самостоятельном плавании, и теперь решают "спасти мир", при этом очень активно.
Они готовы экспериментировать и разрешить все и всем в любых пределах, иногда даже за рамками. Не имея еще "чутья", достаточного "опыта", они не всегда чувствуют грань "где еще можно... а где уже нельзя".
Рано или поздно, такой подход приводит к знакомству с "поротелями". Наиболее частые причины - нестабилизированный заход, или посадка с перегрузкой, превышающая нормативы, установленные конкретной компанией.
Далее - начинается благородная битва с "поротелями". Самое распространенное явление - борьба за расширение рамок. Например: "Как я его буду учить летать, если нельзя выходить за пределы одной точки по курсу и глиссаде? Давайте сделаем две!"
Либо же, пилот начинает задумываться. Например: "Да, действительно, а почему надо расширять рамки? Разве это путь к безопасности?"
И делает правильный вывод - надо работать над собой.
Подход #3. "Профессиональный".
Собственно, я перехожу к ответу на вопросы. Извиняюсь за длительное вступление.
Предупреждаю сразу: некоторые подходы (например, временное совместное воздействие на органы управления) могут показаться неправильными при взгляде читателей "из-за бугра", но следует понимать, что специфика полетов "там" и "тут" может разниться и приводить к разным методам обучения.
Надо работать над собой. Надо быть четко уверенным, что те рекомендации, которые ты хочешь выдать второму пилоту - основаны не только на собственном мировоззрении, а на документах и здравом смысле.
Как пример - FCTM учит простой и удобной методике посадки В737, а сколько еще командиров навязывают посадку на режиме, которую им привили еще на Ту-134, Ту-154, причем, опять же, вразрез рекомендациям, принятым на тех самолетах?
Поэтому - очень важно быть принять на вооружение постулат "работать согласно рекомендациям и здравому смыслу".
ВАЖНО! Идти вразрез с тем, что пилот может прочитать в FCTM, FCOM или FOM компании, и требовать от второго пилота исполнения собственных "техников" - это категорически неправильный подход!
К сожалению, очень распространенный среди инструкторов...
Для того, чтобы достаточно спокойно доверять незнакомому второму пилоту максимум самостоятельности - необходимо получить "чутье самолета". Самому. Т.е., развить в себе высокие навыки контроля, понимания ситуации, видения "картинки" полета. Т.е., умение видеть отклонения в зародыше. Нужно научиться видеть "грань" между "еще можно потерпеть" и "надо вмешаться". Причем, эта грань достаточно размыта - и она может быть разной для разных Капитанов.
Главное - чтобы эта грань не была шире рамок безопасного полета. Т.е., если Капитан решил доверять по максимуму, то на примере захода, четкая грань это критерии стабилизированного захода на посадку. Соотвественно, как только рамки будут превышены - GO AROUND! Никаких исправлений в данном случае. Только GO AROUND!
Выше я говорил о том, как соблазнительно рамки расширять. Это неверный путь. Рамки при полетах с пассажирами не должны расширяться.
Однако, есть способ. Вернемся к примеру того же стабилизированного захода - в нем рамки начинают действовать ниже 1000 футов (или 500, если речь идет о визуальных метеоусловиях). Так кто же мешает тренировать навыки там, где эти рамки значительно выше?
Я постоянно пытаюсь донести мысль до инструкторов и капитанов: "Ниже 1000 футов навыки не тренируются. Они там демонстрируются. Пусть вторые пилоты отключаются раньше - там больше пространства для маневра! А с приближением ВПП рамки стремительно сужаются"
Вот и ответ на вопрос - в каких рамках допускать отклонения. Их можно допускать... в рамках, установленных для данного этапа полета. Конечно же, правильнее рамки суживать, для того, чтобы у Капитана оставался зазор для самостоятельного исправления, если второй пилот не справился.
ВАЖНО! За рамки выходить нельзя! Даже в целях обучения. Ведь там за спиной - пассажиры.
И, конечно же, требуется умение исправлять отклонения. Это так называемое "чувство самолета пятой точкой". Оно вырабатывается при частой практике ручного пилотирования, и постоянной практикой "осознанного слежения" за тем, что делает самолет, когда управляется автопилотом.
Практические советы:
a) Для начала - надо познакомиться со вторым пилотом, с которым предстоит впервые выполнить рейс. Поинтересоваться его опытом на данном типе, опыте прошлом. Совсем не зазорным является спросить о степени его уверенности в своих силах, о возможных проблемах, которые он сам видит в себе, в своей технике пилотирования. Очень важно - с первых минут установить доброжелательную атмосферу. Но не "панибратскую".
b) Выбрать - кто в какую сторону полетит PF. Малоопытным вторым пилотам я предлагаю лететь на аэродром с простыми погодными условиями, а тем, кто уже считается "опытным" и кто видится мне капитаном в ближайшем будущем, я предлагаю наиболее сложный вариант из имеющихся.
c) Далее - если действительно хочется "дать полетать второму пилоту", то следует соблюсти все формальные правила: какие условия сейчас? Какой уровень автоматизации согласно SOPs мы можем использовать?
Ведь мы хотим показать положительный пример? Поэтому следует быть правильным во всех отношениях.
d) В итоге - предложить второму пилоту включение автопилота после взлета на максимальной возможной для данных условий высоте. Собственно, уже по тому, как он выполнит этап "взлет - уборка механизации - набор высоты" уже можно получить впечатление о навыках пилота.
e) Точно так же - на заходе, оценив условия, степень нагрузки от предстоящего захода - предложить второму пилоту отключить автопилот на достаточно ранней стадии. Выше я уже приводил пример со стабилизированным заходом. Отключение на 1000 футов и ниже, при полете по прямой, по ИЛС и директорам - о получении каких навыков может идти речь? К тому же, рамки очень узкие, и капитан постоянно мучается мыслью о том, что надо забрать управление, или, хотя бы вмешаться.
Примечание: если у второго пилота есть какие-то сомнения на сей счет, то не давить, искать компромисс. Может быть, ему самому некомфортно от того, что его "заставляют пилотировать?" В рейсовых условиях, где на самом деле нет задачи "научить во что бы то ни стало" - не надо настаивать, пусть хоть автоленд при "миллион на миллион" делает! Но и на будущее впечатление от конкретного пилота будет соответствующим.
Далее.
Следует использовать разные уровни вмешательства в процесс пилотирования вторым пилотом в зависимости от этапа полета, от ситуации:
1. Намекнуть
"Посмотри на скорость"
2. Подсказать
"Скорость большая"
3. Скомандовать
"Прибери режим"
4. Помочь
Мягко воздействовать на органы управления. Я это называю "подтолкнуть". Если речь зашла о необходимости изменения режим - то я своей рукой чуть похлопываю руку второго пилота, лежащую на РУД. В данном случае - с передней стороны, т.е., показываю, что РУД надо переместить назад.
Если речь идет о штурвале - то мягко подтолкнуть в нужную сторону, чтобы был импульс нужного направления.
5. Взять управление.
"I HAVE CONTROL"
И, если есть возможность - после исправления, отдать управление обратно.
- - - -
На практике я стараюсь делать минимум воздействий на органы управления, пока это возможно. Я не держусь "мягко за штурвал", как это до сих пор многими принято. Для того, чтобы исправить отклонение - требуются милисекунды для того, чтобы руки оказались на органах управления. А если отклонение значительное - то всегда есть возможность уйти на второй круг.
(Молодым "курсантам" я, наоборот, предлагаю мягко держаться за штурвал и класть свою ладонь поверх моей руки, лежащей на РУД, чтобы почувствовать необходимые движения при пилотировании)
Так же, я использую жесты для того, что показать "отдать от себя" или "взять на себя". В любом случае - будет полезным и правильным заранее обговорить степени своего воздействия и "язык жестов", чтобы они были понятными.
Например, практика показывает, что управление РУДами в реальной атмосфере зачастую является еще большей проблемой, чем выдержать стрелки директоров. Поэтому, в начале обучения "курсанта" я держу свою руку на РУД поверх руки обучаемого, позволяя ему делать перемещения, но ограничивая их, если это требуется. Либо же, показывая степень движения, когда это надо. До этого - я предупреждаю, что буду класть руку сверху и что при этом буду делать.
========================================
Очень хорошие вопросы!
Я сделал несколько рейсов, после того, как получил письмо, и каждый раз задумывался над тем, как это делаю сам.
Я сделал несколько рейсов, после того, как получил письмо, и каждый раз задумывался над тем, как это делаю сам.
Эта проблема обязательно встает перед каждым Капитаном. А в условиях, когда каждый раз летаешь с новым вторым пилотом - она особо острая.
Корень проблемы, конечно же, в проблемах, связанных с подготовкой. А именно - в уровне формальности при допуске пилота к полетам.
К сожалению, подход, бывший более-менее приемлемым на самолетах с большим количеством экипажа (где штурман и инженер могли помогать, дублировать), когда убеленный сединами Капитан мог месяцами и годами пестовать молодого, закрепленного за ним второго пилота, НЕ РАБОТАЕТ на иномарках, где всего два пилота. Оба должны реально соответствовать предъявляемым требованиям!
(тут надо бы написать о том, как оно часто происходит на самом деле - но это было писано не раз и не два, и, собственно, тематика моего ЖЖ и направлена на борьбу с местечковым формализмом. Достаточно лишь начать читать его с самого начала)
Оригинальный подход придумали в некоторых российских авиакомпаниях: не давать второму пилоту права на взлет и посадку в течение длительного времени. А после него - рекомендуют (неофициально)... тоже не давать ему взлет и посадку.
Поэтому, справляться приходится рядовым капитанам. И воспитывать будущих Капитанов - им же.
С тем, "кто виноват", разобрались. Так что же делать?
- - -
Подход #1. "Я не инструктор"
Самый простой. "Я не инструктор, мне за обучение не платят". И не давать вторым пилотам летать. Максимум - автопосадка. Чаще всего это довольно слабые капитаны, зашоренные долгой (иногда десятилетиями) работой в качестве вторых пилотов, наконец-то, по причине дефицита кадров, дорвавшихся до левого кресла, и, соответственно, зарплаты, капитана.
Вторая группа апологетов такого подхода - это "старички-ветераны", которым "год до пенсии".
При 100% "расшифровке" с целью "выпороть" и не всегда грамотных "поротелей", их, действительно, можно понять.
Или "Я крутой инструктор". Даже без допуска.
Это максималистский подход, свойственный молодым капитанам. Только что прошедшие "курс молодого бойца", полетав треть программы второго пилота "куроедом", еще треть - на автолендах, и, однако, научившись-таки чему-то за оставшуюся треть, они "подзаматерели" в коротком самостоятельном плавании, и теперь решают "спасти мир", при этом очень активно.
Они готовы экспериментировать и разрешить все и всем в любых пределах, иногда даже за рамками. Не имея еще "чутья", достаточного "опыта", они не всегда чувствуют грань "где еще можно... а где уже нельзя".
Рано или поздно, такой подход приводит к знакомству с "поротелями". Наиболее частые причины - нестабилизированный заход, или посадка с перегрузкой, превышающая нормативы, установленные конкретной компанией.
Далее - начинается благородная битва с "поротелями". Самое распространенное явление - борьба за расширение рамок. Например: "Как я его буду учить летать, если нельзя выходить за пределы одной точки по курсу и глиссаде? Давайте сделаем две!"
Либо же, пилот начинает задумываться. Например: "Да, действительно, а почему надо расширять рамки? Разве это путь к безопасности?"
И делает правильный вывод - надо работать над собой.
Подход #3. "Профессиональный".
Собственно, я перехожу к ответу на вопросы. Извиняюсь за длительное вступление.
Предупреждаю сразу: некоторые подходы (например, временное совместное воздействие на органы управления) могут показаться неправильными при взгляде читателей "из-за бугра", но следует понимать, что специфика полетов "там" и "тут" может разниться и приводить к разным методам обучения.
Надо работать над собой. Надо быть четко уверенным, что те рекомендации, которые ты хочешь выдать второму пилоту - основаны не только на собственном мировоззрении, а на документах и здравом смысле.
Как пример - FCTM учит простой и удобной методике посадки В737, а сколько еще командиров навязывают посадку на режиме, которую им привили еще на Ту-134, Ту-154, причем, опять же, вразрез рекомендациям, принятым на тех самолетах?
Поэтому - очень важно быть принять на вооружение постулат "работать согласно рекомендациям и здравому смыслу".
ВАЖНО! Идти вразрез с тем, что пилот может прочитать в FCTM, FCOM или FOM компании, и требовать от второго пилота исполнения собственных "техников" - это категорически неправильный подход!
К сожалению, очень распространенный среди инструкторов...
Для того, чтобы достаточно спокойно доверять незнакомому второму пилоту максимум самостоятельности - необходимо получить "чутье самолета". Самому. Т.е., развить в себе высокие навыки контроля, понимания ситуации, видения "картинки" полета. Т.е., умение видеть отклонения в зародыше. Нужно научиться видеть "грань" между "еще можно потерпеть" и "надо вмешаться". Причем, эта грань достаточно размыта - и она может быть разной для разных Капитанов.
Главное - чтобы эта грань не была шире рамок безопасного полета. Т.е., если Капитан решил доверять по максимуму, то на примере захода, четкая грань это критерии стабилизированного захода на посадку. Соотвественно, как только рамки будут превышены - GO AROUND! Никаких исправлений в данном случае. Только GO AROUND!
Выше я говорил о том, как соблазнительно рамки расширять. Это неверный путь. Рамки при полетах с пассажирами не должны расширяться.
Однако, есть способ. Вернемся к примеру того же стабилизированного захода - в нем рамки начинают действовать ниже 1000 футов (или 500, если речь идет о визуальных метеоусловиях). Так кто же мешает тренировать навыки там, где эти рамки значительно выше?
Я постоянно пытаюсь донести мысль до инструкторов и капитанов: "Ниже 1000 футов навыки не тренируются. Они там демонстрируются. Пусть вторые пилоты отключаются раньше - там больше пространства для маневра! А с приближением ВПП рамки стремительно сужаются"
Вот и ответ на вопрос - в каких рамках допускать отклонения. Их можно допускать... в рамках, установленных для данного этапа полета. Конечно же, правильнее рамки суживать, для того, чтобы у Капитана оставался зазор для самостоятельного исправления, если второй пилот не справился.
ВАЖНО! За рамки выходить нельзя! Даже в целях обучения. Ведь там за спиной - пассажиры.
И, конечно же, требуется умение исправлять отклонения. Это так называемое "чувство самолета пятой точкой". Оно вырабатывается при частой практике ручного пилотирования, и постоянной практикой "осознанного слежения" за тем, что делает самолет, когда управляется автопилотом.
Практические советы:
a) Для начала - надо познакомиться со вторым пилотом, с которым предстоит впервые выполнить рейс. Поинтересоваться его опытом на данном типе, опыте прошлом. Совсем не зазорным является спросить о степени его уверенности в своих силах, о возможных проблемах, которые он сам видит в себе, в своей технике пилотирования. Очень важно - с первых минут установить доброжелательную атмосферу. Но не "панибратскую".
b) Выбрать - кто в какую сторону полетит PF. Малоопытным вторым пилотам я предлагаю лететь на аэродром с простыми погодными условиями, а тем, кто уже считается "опытным" и кто видится мне капитаном в ближайшем будущем, я предлагаю наиболее сложный вариант из имеющихся.
c) Далее - если действительно хочется "дать полетать второму пилоту", то следует соблюсти все формальные правила: какие условия сейчас? Какой уровень автоматизации согласно SOPs мы можем использовать?
Ведь мы хотим показать положительный пример? Поэтому следует быть правильным во всех отношениях.
d) В итоге - предложить второму пилоту включение автопилота после взлета на максимальной возможной для данных условий высоте. Собственно, уже по тому, как он выполнит этап "взлет - уборка механизации - набор высоты" уже можно получить впечатление о навыках пилота.
e) Точно так же - на заходе, оценив условия, степень нагрузки от предстоящего захода - предложить второму пилоту отключить автопилот на достаточно ранней стадии. Выше я уже приводил пример со стабилизированным заходом. Отключение на 1000 футов и ниже, при полете по прямой, по ИЛС и директорам - о получении каких навыков может идти речь? К тому же, рамки очень узкие, и капитан постоянно мучается мыслью о том, что надо забрать управление, или, хотя бы вмешаться.
Примечание: если у второго пилота есть какие-то сомнения на сей счет, то не давить, искать компромисс. Может быть, ему самому некомфортно от того, что его "заставляют пилотировать?" В рейсовых условиях, где на самом деле нет задачи "научить во что бы то ни стало" - не надо настаивать, пусть хоть автоленд при "миллион на миллион" делает! Но и на будущее впечатление от конкретного пилота будет соответствующим.
Далее.
Следует использовать разные уровни вмешательства в процесс пилотирования вторым пилотом в зависимости от этапа полета, от ситуации:
1. Намекнуть
"Посмотри на скорость"
2. Подсказать
"Скорость большая"
3. Скомандовать
"Прибери режим"
4. Помочь
Мягко воздействовать на органы управления. Я это называю "подтолкнуть". Если речь зашла о необходимости изменения режим - то я своей рукой чуть похлопываю руку второго пилота, лежащую на РУД. В данном случае - с передней стороны, т.е., показываю, что РУД надо переместить назад.
Если речь идет о штурвале - то мягко подтолкнуть в нужную сторону, чтобы был импульс нужного направления.
5. Взять управление.
"I HAVE CONTROL"
И, если есть возможность - после исправления, отдать управление обратно.
- - - -
На практике я стараюсь делать минимум воздействий на органы управления, пока это возможно. Я не держусь "мягко за штурвал", как это до сих пор многими принято. Для того, чтобы исправить отклонение - требуются милисекунды для того, чтобы руки оказались на органах управления. А если отклонение значительное - то всегда есть возможность уйти на второй круг.
(Молодым "курсантам" я, наоборот, предлагаю мягко держаться за штурвал и класть свою ладонь поверх моей руки, лежащей на РУД, чтобы почувствовать необходимые движения при пилотировании)
Так же, я использую жесты для того, что показать "отдать от себя" или "взять на себя". В любом случае - будет полезным и правильным заранее обговорить степени своего воздействия и "язык жестов", чтобы они были понятными.
Например, практика показывает, что управление РУДами в реальной атмосфере зачастую является еще большей проблемой, чем выдержать стрелки директоров. Поэтому, в начале обучения "курсанта" я держу свою руку на РУД поверх руки обучаемого, позволяя ему делать перемещения, но ограничивая их, если это требуется. Либо же, показывая степень движения, когда это надо. До этого - я предупреждаю, что буду класть руку сверху и что при этом буду делать.
На этом заходе с молодым вторым пилотом я вмешался только на выравнивании, увидев, что с выравниванием мы запаздываем. Пришлось помочь с темпом "добора" штурвала, и установкой РУД в МГ. До этого "курсант" вполне хорошо справлялся.
А вот когда мы полетели обратно в Москву, то пришлось забрать управление где-то на 300 футах, т.к. начался "расколбас", и в тех погодных условиях я решил, что правильнее будет продолжить заход самому.
- - - -
Поговорим о разборе замечаний
Далеко не каждый второй пилот будет рад выслушать замечания о своей работе от капитана, которого видит в первый раз. Это вопрос "лидерства" формального и неформального. Не каждый "молодой капитан" будет иметь неформальный авторитет со стороны второго пилота, более старшего по возрасту и/или опыту.
Мне это все пришлось в полной мере оценить на собственной шкуре, последовательно пройдя этапы "самого молодого": второго пилота, капитана, инструктора, летного начальника...
Когда вокруг тебя все - более старшие, причем и по возрасту и по количеству часов, проведенных в небе, то работа получается весьма специфической. Поэтому, очень много шишек я набил при становлении мировоззрения, как себя вести и что делать.
Сейчас я могу дать следующие советы:
1. Очень осторожно относиться к разбору ошибок "по ходу полета". Это может привести к спорам и проблемам с дальнейшим взаимодействием. Если ситуация не критическая (а чаще всего - так и есть) - оставить разбор ошибок и отклонений до окончания рейса.
2. Если пилота знаешь давно, имеешь с ним нормальные отношения, то в спокойной фазе полета можно и "поговорить". Можно прямо так и спросить - "есть ли желание пообсуждать только что выполненный "взлет", послушать мое видение?" Есть некоторые вторые пилоты, которые сами замечают свои ошибки и сами предлагают их обсудить во время крейсерского полета. С такими летать - это, конечно, здорово и приятно. Но такие далеко не все
3. Быть максимально корректным. Если по ходу разбора полета возникает спор - то не давить авторитетом: "Я так сказал!", а показать - на примере FCTM, SOPs, почему надо делать именно так. Обычно, это наиболее доходчивый метод. Сложнее всего "со здравым смыслом". Тут надо быть максимально осторожным - так как свой здравый смысл не всегда может соответствовать тем же рекомендациям SOPs. Поэтому, если ситуация требовала отклонения от SOPs, то от капитана требуется максимально доступно аргументировать, почему это было сделано именно так.
Собственно, отклонение от SOPs должно быть предварительно согласовано, чтобы не оказалось неожиданным для второго пилота. И это тоже должно быть "в крови" у правильного Капитана.
4. Признавать свои ошибки. Это очень важный элемент! Многие капитаны "режутся" на том, что не признают своих ошибок, ищут оправдания своим огрехам, отклонениям, имея целью не потерять авторитет в глазах второго пилота. И это великое заблуждение! Как раз при этом авторитет и теряется! А вот умение озвучить свою ошибку, проанализировать ее и совместно придти к решению - как лучше действовать в дальнейшем - вот это авторитет Капитана поднимает до небес!
5. Предоставлять поле для "самоанализа". Т.е., разбор не должен превращаться в монолог. Надо предложить второму пилоту самому разобраться в причине того или иного отклонения.
6. Обязательно найти положительные элементы в работе второго пилота. Заканчивать надо на позитивной ноте. К слову, с нее надо и начинать.
Подытожим
1. Начинать надо с себя. Быть подкованным как в теории, так и в практике.
2. Не расширять рамки безопасности на конкретном этапе полета. Использовать безопасные способы для увеличения пространства для маневра (отключение автопилота не на 500, а на 5000 футах). Оставлять зазор для исправления.
3. Четко анализировать условия полета.
4. Применять разные уровни воздействия на управление.
5. Правильно подходить к разбору полета.
Летайте безопасно!
